MFA-2010 · Skipsstabilitet · Kapittel 38

Interaksjon, med to case-studier

Kommer to skip for nær hverandre — eller for nær en elvebredd — i trangt farvann, kan de plutselig trekke seg mot hverandre, miste styringen og kollidere. Dette er interaksjon: usynlige trykkfelt rundt skroget som tar over kontrollen. Her lærer du hva som forårsaker det, hvordan du unngår det, og hvordan to virkelige skip endte som havari nettopp på grunn av det.

⏱ ~40 min lesing
🎯 Nivå: Videregående (dekksoffiser/styrmann)
🌐 Språk: Norsk (bokmål)
🃏 20 flashkort
✅ 8 quizspørsmål

Når du er ferdig, vil du kunne …

Definere interaksjon og beskrive de tre formene: skip–grunn, skip–skip og skip–land.huske/forstå
Forklare hvordan de positive og negative trykkbulbene rundt et skip i fart skaper tiltrekning og frastøting.forstå
Beskrive hva som skjer i en forbikjørings- og en møtesituasjon i en trang elv (case 1–3).forstå/analysere
Beregne den økte squaten når to skip møtes tverrskips i en kanal, med squat-formelen og felles blokkeringsfaktor.anvende
Anvende tiltakene som reduserer interaksjon (fart, avstand, rorbruk) på en gitt manøver.anvende
Analysere de to case-studiene og knytte kollisjonene til interaksjon og retningsstabilitet.analysere/vurdere

Slik får du mest ut av denne guiden (2 min)

Guiden er bygd på det som faktisk får kunnskap til å feste seg:

Prøv før du titter. Hver Sjekk deg selv-boks stiller spørsmålet først. Svar i hodet (eller høyt) før du viser fasiten — selve anstrengelsen ved å hente fram svaret er poenget (aktiv gjenkalling / retrieval practice).
Tegn trykkbulbene. Interaksjon er et romlig fenomen. Tegn skroget, sett på + og − bulbene, og pek på hvor de møtes — da ser du selv hvilken vei skipet trekkes.
Spre lesingen. Ikke skipp alt på én kveld. Bruk repetisjonsplanen til slutt — korte økter over flere dager slår én lang økt. Det er spredningen som teller, ikke det eksakte intervallet.
Forklar hvorfor. Si med dine egne ord hvorfor det minste fartøyet alltid blir taperen. Føles det vanskelig? Det er ofte et tegn på at du faktisk lærer.

Oversikt og forkunnskaper

Du har tidligere lært om squat (det at et skip i fart synker dypere og trimmer i grunt, trangt vann) og om hvordan tyngdepunktet G, oppdriftssenteret B og metasenteret M styrer stabiliteten. Dette kapittelet bygger videre på begge: interaksjon er i bunn og grunn squat og krengning som oppstår fordi to fartøy — eller et fartøy og en elvebredd — deler det samme trange vannrommet.

Interaksjon (interaction) oppstår når et skip kommer for nær et annet skip, eller for nær en elve- eller kanalbredd. Etter hvert som skip har blitt større — særlig bredere — har dette blitt svært viktig å ta hensyn til. I februar 1998 ga den britiske Marine Safety Agency (MSA) ut en veiledning, «Dangers of Interaction», nettopp for å advare redere, kapteiner, loser og slepebåtførere.

🔑 Slik henger kapittelet sammen

Tre former for interaksjon: (1) skip–grunn (squat øker når skip møtes/passerer i kanal), (2) skip–skip (forbikjøring og møte gir tiltrekning, krengning og styringstap), og (3) skip–land (banksug mot elvebredd). Felles årsak: trykkbulbene rundt et skrog i fart. Til slutt to virkelige kollisjoner (Pacific Glory/Allegro og Royston Grange/Tien Chee) som viser hva som står på spill.

Et skrog i fart bærer med seg positive trykkbulber (rav) ved baug og hekk og en negativ undertrykkssone (sug) langs den parallelle midtkroppen, alt omsluttet av en elliptisk «domene». Når én domene berører en annens, oppstår interaksjon. Står skipet stille i vann uten strøm, forsvinner bulbene helt.

🧠 Sjekk forkunnskapene: Hva er «squat», og hvorfor forventer du at den blir verre i trangt, grunt farvann?

Hva er interaksjon? Trykkbulbene

✓ lært

Svaret på hva som forårsaker interaksjon ligger i trykkbulbene (pressure bulbs) som finnes rundt skrogformen til et skip i bevegelse. Så snart et fartøy beveger seg fra ro, lager hydrodynamikken disse trykksonene:

Positive trykkbulber ved baug og hekk — der vannet bremses opp (høyere trykk). Disse skyver fra seg.
En negativ undertrykkssone (sug) langs den parallelle midtkroppen — der vannet renner raskest (lavere trykk). Denne suger mot seg.

For skip med stor parallell midtkropp — som tankskip — blir de negative sugesonene forholdsvis lengre. Står fartøyet stille i vann uten strøm, forsvinner bulbene.

🔑 Nøkkelpoeng — domenet

Tenk deg en elliptisk «domene» (domain) som omslutter fartøyet og disse bulbene. Interaksjon oppstår når ett fartøys domene berører et annet fartøys domene. Effektene blir sterkere i grunt vann.

Profil (ikke i målestokk): vannlinjen synker langs midtkroppen og baugbølgen stiger. Det høye trykket ved baug/hekk (+) skyver, undertrykket langs midten (−) suger. Effektene er sterkest i grunt vann.

📝 De fem typiske utslagene

Møtes domenene til to skip i en elv, kan ett eller flere av disse skje:

Squaten på begge fartøy kan dobles når midtskipene står rett på linje.
Hvert skip får en krengning, og det minste skipet trekkes med kroppen mot det største.
Begge kan miste styreevne og endre kurs uten roendring.
Det minste skipet kan plutselig gire av og stevne mot elvebredden.
Det minste skipet kan gire inn i siden på det store — eller verre, dras tvers over baugen, kantres og kullseiles.

🧠 Sjekk deg selv: Hvor sitter de positive trykkbulbene, hvor sitter undertrykket, og hva skjer med begge når skipet ligger stille i vann uten strøm?

Skip–grunn: økt squat ved møte og passering

✓ lært

I en rapport om målt squat i St. Lawrence-sjøveien fastslo A. D. Watt at «møte og passering i en kanal også påvirker squat. Det ble funnet at når to skip beveget seg med den lave farten 5 knop, økte squaten opp til det dobbelte av den normale verdien. Ved høyere fart, si 10 knop, lå denne økningen rundt halvannen gang normalverdien.»

🔑 Nøkkelpoeng — squat-økningen

Ved farter rundt 5 knop er squat-økningen ved passering +100 % (dobbelt). Ved 10 knop er økningen +50 %. Watt ga en enkel rett linje: %-økning = 150 − (10 × V), der V er det nærmende skipets fart i knop.

Hvorfor? I kapittelet om squat er det vist at squaten avhenger av forholdet mellom skipets tverrsnitt og kanalens tverrsnitt — blokkeringsfaktoren (blockage factor, S). Et nabofartøy som møter og krysser, øker blokkeringsfaktoren, og dermed øker squaten på hvert skip.

δ_max = (C_b × S^0,81 × V_k^2,08) / 20 meter

📝 Gjennomarbeidet eksempel 1 — ett skip alene

Q. En supertanker har bredde 50 m og rett-kjøl-dypgang 12,75 m. Hun går i en elv på 250 m bredde og 16 m dybde (rektangulært tverrsnitt) med 5 knop og C_b = 0,825. Finn maksimal squat på senterlinja.

S = (b × T)/(B × H) = (50 × 12,75)/(250 × 16) = 0,159

δ_max = (0,825 × 0,159^0,81 × 5^2,08)/20 = 0,26 m

Svar: maksimal squat alene er 0,26 m.

📝 Gjennomarbeidet eksempel 2 — to skip tverrskips i linje

Q. Samme supertanker møter et containerskip på vei mot henne, også med 5 knop. Containerskipet har bredde 32 m, rett-kjøl-dypgang 11,58 m og C_b = 0,580. Finn squaten på hvert fartøy når midtskipene står tverrskips på linje.

Begge skrog opptar nå tverrsnittet samtidig, så blokkeringsfaktoren regnes med begge:

S = [(b₁×T₁) + (b₂×T₂)]/(B × H) = [(50×12,75)+(32×11,58)]/(250×16) = 0,252

Supertanker:

δ_max = (0,825 × 0,252^0,81 × 5^2,08)/20 = 0,38 m ved baugen

Containerskip:

δ_max = (0,580 × 0,252^0,81 × 5^2,08)/20 = 0,27 m ved hekken

Supertankerens største squat ligger ved baugen fordi C_b > 0,700. Containerskipets ligger ved hekken fordi C_b < 0,700.

⚠️ Poenget — naboen mer enn dobler squaten

Hadde containerskipet gått alene på senterlinja, ville squaten ved hekken bare vært 0,12 m. Med supertankeren til stede blir den 0,27 m — altså mer enn dobbelt så mye. Et nabofartøy øker squaten dramatisk; å passere et fortøyd skip gjør det samme.

Tverrsquat (transverse squat): når skipene krysser, suges de mot hverandre og krenger. Hvert skip pivoterer om sitt eget G. Det dypeste skipet kan miste kjølklaring slik at bunnstokken (bilge keel) bøyes eller brekker mot elvebunnen.

🧠 Sjekk deg selv: Et skip passerer et fortøyd fartøy i en kanal med 5 knop. Bruk Watts tommelfingerregel: hvor mye øker squaten, og hva blir den om farten i stedet er 10 knop?

📝 Nå prøver du — blokkeringsfaktor for to skip (faded)

Q. En elv er 200 m bred og 14 m dyp. Et skip (bredde 40 m, dypgang 10 m) møter et annet (bredde 25 m, dypgang 8 m) tverrskips på linje. Finn den felles blokkeringsfaktoren S.

Hint: legg sammen begge skrogenes tverrsnitt (b×T) i telleren, kanalens tverrsnitt (B×H) i nevneren.

Skip–skip: forbikjøring og møte

✓ lært

Tenk deg en slepebåt som tar igjen og forbikjører et stort skip i en trang elv. Boka behandler tre tilfeller (case 1–3) når slepebåten nærmer seg fra skipets bakre kvart:

Case 1 — begge går mot babord

Slepebåten har nettopp kommet opp til skipets bakre babord kvart. Domenene berører hverandre, og interaksjon oppstår. Den positive bulben til skipet reagerer med den positive bulben til slepebåten — de støter fra hverandre. Begge fartøy gir av mot babord. Turn-raten er størst på slepebåten, og den kan gire av og treffe elvebredden.

Case 2 — begge rett fram

Slepebåten er i fare for å bli trukket med kroppen mot skipet fordi de negative (sug-)bulbene har møtt hverandre. Jo større forskjell i de to skipenes dødvekt, desto sterkere blir denne tverrgående tiltrekningen. Hvert skip får en krengning, og det store skipet kan miste en bunnstokk eller få brudd i bunnstokkplatene. Dette er tverrsquat — tap av kjølklaring i fart.

Case 3 — begge går mot styrbord

Slepebåten er på skipets fremre babord kvart. Domenene berører hverandre via de positive bulbene. Begge gir av mot styrbord. Turn-raten er størst på slepebåten, og det er stor fare for at slepebåten dras tvers over skipets kurs og kullseiler. Dette har faktisk skjedd, med tap av menneskeliv.

De tre forbikjøringstilfellene. Felles for alle: det minste fartøyet — slepebåten, fritidsbåten eller den lokale fergen — ender som havaristen. Case 3 er det farligste: slepebåten dras tvers over skipets kurs og kantrer.

⚠️ Det røde flagget — det minste taper alltid

Legg merke til at det i alle tre tilfellene er det minste fartøyet som ender som havari. Jo større forskjell i dødvekt mellom skipene, desto sterkere blir tiltrekningen mot det store. Boka nevner også case 4 (innseiling: begge hekker svinger mot bredden) og case 5 (utseiling: begge baugene svinger mot bredden).

🔑 Tiltak — slik reduserer du interaksjon (case 1–5)

Senk farten på begge skip — kreftene varierer med farten i andre potens. Øk igjen først når møtet er over. Men for mye fartsreduksjon gir tap av styreevne (lavere propell-omdreininger → mindre ror-effekt), spesielt i grunt vann.
Hold størst mulig avstand mellom skipene — og mellom hvert skip og bredden.
Hindre at skipene går inn i hverandres domene; kryss i bredere deler av elva.
Kryss i dypere vann (squat øker i grunt vann).
Bruk rorhjelp. I case 1: styrbord ror motvirker styringstapet. I case 3: babord ror motvirker det.

🧠 Sjekk deg selv: I case 2 går begge skip rett fram, men slepebåten trekkes likevel inn mot det store skipet. Hvilke trykksoner er det som møtes, og hva avgjør hvor sterk tiltrekningen blir?

Skip–land: banksug og bauginnpute

✓ lært

De samme bulbene virker mot en elvebredd eller kai (jetty) — bare at her står «det andre fartøyet» stille. Effekten kan brukes kontrollert, men også føre til kollisjon hvis farten er for høy.

🔑 Nøkkelpoeng — pivot på bauginnputen

Kommer skipet sakte inn, virker den fremre positive trykkbulben (bauginnputen, bow cushion) som et pivotpunkt: baugen holdes av fra bredden, mens hekken svinger inn mot land — og skipet legger seg pent langs kaia. Dette utnyttes med vilje for å legge til.

⚠️ Vanlig feil — for høy fart inn mot kaia

Kommer skipet inn med for stor fart, tar det negative undertrykket (sug) langs midten over: skroget trekkes inn mot bredden og legger seg langsetter — men deretter svinger hekken videre inn og treffer kaia/bredden. Den fremre positive bulben kan så støte baugen ut igjen («veer away»). Resultatet er at hekken kolliderer med jetty-veggen.

Øverst: sakte inn → baugen pivoterer på den positive bulben, hekken svinger pent inn (kontrollert tillegging). Nederst: for fort inn → sug trekker skroget mot bredden, og hekken slår borti kaia.

📝 Predikér, så sjekk

Q. En los lar et stort skip gli sakte og skrått inn mot en kai. Før du leser videre: hvilken ende holdes av fra kaia, og hvilken ende svinger inn?

Svar. Den fremre positive bulben (bauginnputen) virker som et pivotpunkt og holder baugen av. Hekken svinger inn mot kaia, så skipet legger seg langsetter. Akkurat samme bulb som forårsaker ulykker ved høy fart, er altså et nyttig verktøy ved lav fart.

🧠 Sjekk deg selv: Hva er den ene viktigste forskjellen mellom en kontrollert tillegging og en kollisjon med kaia, gitt at trykkbulbene er de samme?

To case-studier: virkelige kollisjoner

✓ lært

Boka analyserer to virkelige kollisjoner der interaksjon spilte hovedrollen. De viser hva som står på spill: tap av sjødyktighet, reparasjonskostnader, erstatningskrav — og menneskeliv.

Case-studie 1 — Pacific Glory og Allegro

23. oktober 1970 kolliderte Pacific Glory (77 648 tonn dvt oljetanker) med Allegro (95 455 tonn dvt oljetanker) like sør for Isle of Wight. Begge gikk vestfra østover opp i Den engelske kanal, ca. kl. 2000, klar natt og sikt på ca. 10 nautiske mil. Begge tankskip hadde full last olje.

Pacific Glory: på vei fra Nigeria til Rotterdam, servicefart 15 knop, dieselmaskineri, kurs 087° som kl. 2020½ ble endret til 080°.
Allegro: fra Libya til Fawley oljeterminal ved Southampton, servicefart 15,5 knop, dampturbinmaskineri, kurs 060°. Hun var større, lengre og raskere enn Pacific Glory.

Kl. 2018 var fartøyene 915 m fra hverandre. De konvergerende kursene førte dem nærmere og nærmere fram til kollisjonen kl. 2023. Like før sammenstøtet må de ha vært nesten på parallelle kurser, begge nær 060°. Interaksjon mellom de parallelle skrogene fikk dem til å tiltrekke hverandre og så kollidere — den mindre Pacific Glory ble trukket mot den større Allegro. De tre diagrammene i boka (Fig. 38.10) viser tydelig forsinkede forsøk på å styre klar av hverandre.

Case 1: nesten parallelle kurser. Undertrykket mellom de to skrogene trakk den mindre Pacific Glory mot den større Allegro. Kilde til hendelsen: «Collisions and their causes», kaptein R. A. Cahill.

Case-studie 2 — Royston Grange og Tien Chee

11. mai 1972 kl. 0500 kolliderte Royston Grange (10 262 tonn dvt kjøleskip/reefer) med Tien Chee (19 700 tonn dvt liberisk oljetanker) i Indio-kanalen ved Montevideo i Río de la Plata.

Royston Grange: utgående mot Buenos Aires, midtdypgang 7 m, trim 0,30 m akter, lastet korn, smør og kjøtt.
Tien Chee: inngående mot London, midtdypgang 9 m, trim 0,30 m akter, nesten fullastet, fart 12 knop like før kollisjon.

Begge gikk for fart med los om bord, i en møtesituasjon, babord mot babord, i grunt vann ved lavvann. Like etter at de hadde passert hverandre, giret Royston Grange plutselig mot babord og krasjet inn i babord midtskipsside på Tien Chee.

🔑 De viktigste konklusjonene

Royston Grange traff Tien Chee i en vinkel på 40°, først ved nr. 7 vingetank babord; 800 tonn olje rant ut.
Tien Chee hadde for høy nærmingsfart (12 knop) og ploget gjennom silt og mudder på elvebunnen.
Ved 12 knop squatet Tien Chee ca. 0,90 m ved hekken; total trim ble da ~0,66 m og dro hekken enda dypere ned i mudderet.
Like før kollisjonen var de bare 50 m fra hverandre på parallell kurs — altfor nær.
Tien Chees store negative sugebulb var mye større enn Royston Granges (dødvektsforhold nesten 2:1). Det store undertrykket dro den mindre Royston Grange.
Den store negative bulben til Tien Chee beveget seg oppover elva mens Royston Granges mindre bulb beveget seg nedover — dette satte opp et moturs kraftpar (anticlockwise couple) som dreide Royston Grange fra parallell til 40° vinkel mot Tien Chee.

Forverrende forhold: silt og mudder hadde bygd seg opp midt i kanalen («siltskåler»), noe som økte blokkeringsfaktoren; nordavind senket vanndybden; det var lavvann og smal del av elva (mindre ror-effekt); og Tien Chees kaptein hadde dårlig tid etter 3 timers forsinkelse — menneskelig feilvurdering.

⚠️ Den dyre lærdommen

På grunn av lasten Royston Grange bar, antente oljedampen fra Tien Chee ved gnistene fra kollisjonen, og kjøleskipet brant opp. Begge skip ble senere hugget. Hele besetningen på Royston Grange (74 personer) omkom; åtte om bord på Tien Chee døde også. Interaksjon er ikke et teoretisk fenomen.

Case 2: den store Tien Chees kraftige undertrykksbulb (oppover elva) mot Royston Granges mindre bulb (nedover) satte opp et moturs kraftpar. Det dreide den mindre reeferen fra parallell til 40° og inn i tankerens babordside ved nr. 7 vingetank.

🧠 Sjekk deg selv: I begge case-studiene var det det mindre skipet som ble dreid/trukket inn i det større. Hva er den felles fysiske mekanismen?

🃏

Flashkort — aktiv gjenkalling

Klikk på et kort for å snu det. Vurder ærlig: Igjen hvis du slet, Bra/Lett hvis det satt. Vurderingene lagres på denne enheten og omorganiserer bunken slik at de svake kortene kommer igjen tidligere (et Leitner-system). Prøv å svare høyt før du snur.

Spørsmål

Svar

✅

Selvtest

Svar først, sjekk etterpå. Spørsmålene er blandet på tvers av seksjonene med vilje — å kjenne igjen hvilket verktøy en oppgave krever, er halve faget. Vurder hvor sikker du er; der sikkerhet og fasit spriker, finner du de virkelige hullene dine.

1. Hvor rundt et skrog i fart sitter den negative trykksonen (sug)?

Ved baugen og ved hekken Langs den parallelle midtkroppen Bare rett under kjølen Den finnes bare når skipet ligger stille

Hvor sikker er du: lav middels høy

2. Et skip passerer et fortøyd fartøy i en kanal med 5 knop. Bruk Watts regel %-økning = 150 − (10 × V): hvor mye øker squaten, og hva blir økningen ved 10 knop?

3. Ved skip–skip-interaksjon i en trang elv — hvilket fartøy ender vanligvis som havari?

Det største og tyngste fartøyet Begge like mye, siden kraften er gjensidig Det minste fartøyet (slepebåt, fritidsbåt, lokalferge) Det som har høyest C_b

Hvor sikker er du: lav middels høy

4. En kanal er 250 m bred og 16 m dyp. Et skip (b = 50 m, T = 12,75 m) møter et annet (b = 32 m, T = 11,58 m) tverrskips på linje. Finn den felles blokkeringsfaktoren S.

5. Et skip har C_b = 0,825. Hvor opptrer den maksimale squaten?

Ved baugen, fordi C_b > 0,700 Ved hekken, fordi C_b > 0,700 Midtskips uansett C_b Ved hekken, fordi C_b < 0,700

Hvor sikker er du: lav middels høy

6. Nevn tre tiltak en los kan bruke for å redusere interaksjon i en møtesituasjon i en trang elv.

7. I case 2 (Royston Grange/Tien Chee) gikk skipene babord mot babord og passerte hverandre — men reeferen dreide etterpå inn i tankeren. Forklar kort hvilken interaksjonsmekanisme som dreide henne.

8. Forklar med egne ord hvorfor samme trykkbulber kan gi en trygg tillegging i ett tilfelle og en kollisjon med kaia i et annet. Knytt det til skip–land-interaksjon.

➕

Flere øvingsoppgaver (valgfritt)

Fra «Exercise 38» i boka. Prøv hver oppgave helt ferdig på papir før du åpner løsningen — det er der læringen sitter.

Ø1. En elv er 150 m bred og 12 m dyp. En passasjerliner (bredde 30 m, rett-kjøl-dypgang 10 m, C_b = 0,625) går med 8 knop. Hun møter et lastefartøy (bredde 20 m, dypgang 8 m, C_b = 0,700) som nærmer seg med 7 knop. Finn den felles blokkeringsfaktoren S når midtskipene er tverrskips på linje.

Ø2. Med skisser: definer interaksjon og beskriv hvordan virkningene kan reduseres. Vis tydelig hvordan interaksjon og tverrsquat henger sammen.

Ø3. Med skisser: vis domenet til et skip i bevegelse, både sett ovenfra (plan) og fra siden (profil).

📅

Repetisjonsplan (spredt repetisjon)

Glemselskurven er bratt i starten og flater ut hver gang du repeterer. Å repetere med økende mellomrom — tett først, så glissent — fester stoffet for langt mindre total tid enn å lese om igjen. Det viktigste er at du sprer øktene; det eksakte intervallet er bare en tommelfingerregel. Datoene under regnes fra første gang du åpnet guiden.

Repetisjon	Når	Dato	Hva du gjør

Tips: start hver økt med å ta selvtesten fra hukommelsen. Les bare om igjen det du bommer på. Har du eksamen snart, komprimer intervallene heller enn å droppe spredningen helt.

📌

Sammendrag og ordliste

🔑 Hovedpoeng — på én pust

Et skrog i fart bærer positive trykkbulber ved baug/hekk og en negativ undertrykkssone langs midten, i en elliptisk domene; står skipet stille, forsvinner de. Når én domene berører en annens, oppstår interaksjon — i tre former: skip–grunn (squat øker, kan dobles ved 5 knop: %-økning = 150 − 10V), skip–skip (forbikjøring/møte gir krengning, sug og styringstap; det minste fartøyet taper) og skip–land (banksug; sakte = pivot på bauginnputen, fort = hekken treffer kaia). Tiltak: senk farten, hold avstand, kryss bredt/dypt, bruk rorhjelp. To virkelige kollisjoner — Pacific Glory/Allegro (1970) og Royston Grange/Tien Chee (1972, 82 omkomne) — viser at det minste skipet trekkes inn i det største av undertrykket.

Ordliste

Interaksjon (interaction): Effekten av at et skip kommer for nær et annet skip eller en elve-/kanalbredd, slik at trykkfeltene påvirker bevegelse og stabilitet.
Trykkbulb (pressure bulb): Sone av høyt eller lavt vanntrykk rundt et skrog i fart. Positiv (høyt trykk) ved baug/hekk; negativ (lavt trykk, sug) langs midtkroppen.
Domene (domain): Den elliptiske sonen som omslutter et fartøy og dets trykkbulber. Interaksjon oppstår når to domener berører hverandre.
Blokkeringsfaktor (blockage factor, S): Forholdet mellom skipets (eller skipenes) tverrsnitt og kanalens tverrsnitt: S = b×T/(B×H). Øker med et nabofartøy.
Squat: Synkning og trimendring (tap av kjølklaring) for et skip i fart i grunt, trangt vann. Maks ved baugen om C_b > 0,700, ved hekken om C_b < 0,700.
Tverrsquat (transverse squat): Krengning og tap av kjølklaring i fart når to skip krysser i en trang kanal.
Bauginnpute (bow cushion): Den fremre positive trykkbulben; ved lav fart virker den som pivot og holder baugen av fra bredden.
Banksug (bank suction): Det negative undertrykket som trekker skroget — særlig hekken — inn mot en nærliggende elvebredd eller kai.
Kraftpar (couple): To like store, motsatt rettede krefter med ulik virkelinje; gir en ren dreieeffekt. I case 2 dreide et moturs kraftpar Royston Grange.
Dødvekt (deadweight, dvt): Den lasten et skip kan bære. Stor forskjell i dødvekt mellom to skip gir sterkere tverrgående tiltrekning.

Kilder og videre lesing

Barrass, C. B. & Derrett, D. R. (2006). Ship Stability for Masters and Mates, 6. utg. (Consolidated 2006). Elsevier Butterworth-Heinemann. ISBN 978-0-7506-6784-5 — Kapittel 38: «Interaction, including two case studies» (s. 337–352). Hovedkilden dette materialet bygger direkte på.
Samme bok, kapitlene om Ship squat (squat-formelen δ_max = C_b·S^0,81·V_k^2,08/20 og blokkeringsfaktoren brukes her).
Cahill, R. A. Collisions and their Causes — bokas oppgitte kilde til hendelsesforløpet i case-studie 1 (Pacific Glory / Allegro).
Marine Safety Agency (MSA), Marine Guidance Note «Dangers of Interaction» (februar 1998) — den offisielle advarselen boka refererer til. (Senere videreført av MCA, UK.)

Du er ved veis ende 🎉

Lukk guiden og prøv å gjenkalle de seks læringsmålene fra hukommelsen. Tegn et skrog med trykkbulbene og pek på hvilken vei en liten slepebåt trekkes i case 2 og 3. Kom tilbake etter repetisjonsplanen.